O Mito Mortal do Piloto de Bush do Alasca



O Mito Mortal do Piloto de Bush do Alasca

OS CÉUS DE KETCHIKAN estavam livres na tarde de 13 de maio, e o proprietário e único piloto do Mountain Air Service, Randy Sullivan, estava fazendo o que fazia toda primavera: transportar turistas pelo Monumento Nacional Misty Fjords no Alasca. Seus quatro passageiros naquele dia estavam fora do Princesa real , um megaship transportando quase 5.000 convidados e tripulantes, e eles compraram suas passagens para o serviço de táxi aéreo de Sullivan enquanto o navio estava ancorado na comunidade costeira.

Os passageiros, com idades entre 37 e 56 anos, queriam uma visão panorâmica do monumento, uma área selvagem intocada repleta de vida selvagem, cachoeiras e altas paredes de granito. Este era o quintal de Sullivan, um lugar que o piloto de 46 anos conhecia intimamente, tendo crescido em um acampamento madeireiro próximo, e sua experiência prometia uma aventura única na vida.

Após um passeio de 90 minutos, Sullivan voltou com seu 1952 De Havilland DHC-2 Beaver - um hidroavião com um motor propulsionado por um potente motor Pratt & Whitney - para Ketchikan, voando em um curso reto e constante a 3.300 pés através da Ilha Revillagigedo. Sete milhas da cidade, sobre o lado leste de George Inlet, o avião de Sullivan estremeceu quando a asa direita foi atingida por trás pela hélice de uma segunda aeronave, outro operador turístico voltando de Misty Fjords. Enquanto Sullivan lutava para se controlar, a asa de sua aeronave se despedaçou. O avião se partiu no ar, resultando em um campo de destroços de quase oitocentos metros de comprimento. Todos a bordo, incluindo Sullivan, foram mortos.

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O outro hidroavião, operado pela Taquan Air, permaneceu intacto e aterrissou em George Inlet, afundando 24 metros debaixo d'água. O piloto e nove passageiros ficaram feridos; um foi morto. Tony Hawk patina durante uma exposição antes da competição Skateboard Vert no X Games Austin em 5 de junho de 2014 no State Capitol em Austin, Texas. (Foto de Suzanne Cordeiro / Corbis via Getty Images)

Uma tripulação da Guarda Costeira resgata passageiros após um acidente em 2018. Imagem de cortesia





O acidente chegou às manchetes em todo o país. Mas, como alguém com 30 anos de experiência em aviação no Alasca, não achei isso surpreendente. Os acidentes são muito mais comuns do que você esperava no estado, e voar é muito mais perigoso do que deveria ser. Nas últimas três décadas, o Alasca, com uma população menor que Delaware, sofreu uma média de 26,2 táxis aéreos e pequenos acidentes de trânsito a cada ano. Isso se compara a 44,7 para todo o resto dos Estados Unidos, uma área quase cinco vezes maior. No primeiro semestre de 2019, ocorreram nove acidentes envolvendo táxis aéreos e passageiros, resultando em 11 mortes.

Se aviões comerciais caíssem com tanta frequência no Lower 48, a notícia geraria uma conversa nacional imediata e o governo seria forçado a agir. Mas os acidentes no Alasca raramente inspiram mais do que um encolher de ombros simpático, especialmente fora do estado. E para muitos de nós familiarizados com a aviação dentro do Alasca, este acidente é apenas mais um resultado trágico de um problema único, mas insidioso: os efeitos persistentes da infame era dos pilotos de caça.

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A aviação do Alasca avançou muito desde os primeiros dias, diz Mike Bergt, presidente da Alaska Central Express, um grande táxi aéreo e viajante com sede em Anchorage. Não é o mesmo voar. Mas a percepção daquela época ainda persiste e torna tudo o que fazemos mais difícil.

Logo depois que o primeiro correio aéreo foi transportado no território em 1924, os habitantes do Alasca passaram a contar com pilotos selvagens, os ousados ​​aviadores que aceitaram de bom grado quaisquer condições, navegaram quase às cegas e sobreviveram a repetidos acidentes (e, muitas vezes, semanas sozinhos no deserto ) Um mito coletivo sobre esses homens surgiu, encaixando-se perfeitamente na lenda da indomável Última Fronteira. Mas, à medida que o Lower 48 se transformava em um ambiente de vôo mais regulamentado - com uma infraestrutura que incluía sistemas de pouso por instrumentos, auxílio à navegação e observadores meteorológicos certificados - o Alasca foi deixado para trás. Com sua geografia dramática e condições climáticas extremas, a suposição era de que era muito selvagem para controlar, uma visão que pode ter alimentado a indiferença federal, levando a um legado de melhorias na infraestrutura com recursos insuficientes. Aqui

Equipes de emergência transportam feridos após o acidente no ar em maio. Imagem de cortesia



Hoje, os táxis aéreos modernos e os pequenos passageiros são os verdadeiros herdeiros dos pilotos originais. Infelizmente, muitos deles ainda operam em um estilo que lembra aqueles aviadores que correm riscos (um número excessivo dos quais, deve-se notar, morreu no trabalho). Os relatórios de acidentes do National Transportation Safety Board (NTSB) estão repletos de exemplos de pilotos que evitam atalhos no processo de pré-voo, não conseguem calcular o peso e o equilíbrio adequados para a carga e se arriscam com o clima. O que é comum na aviação do Alasca sempre foi muito diferente do que é aceitável no Lower 48. Agora parece que sempre foi feito dessa forma, a atitude está arraigada demais para mudar.

À medida que o 48 inferior se transformava em um ambiente de vôo mais regulado, ALASKA FOI DEIXADA PARA TRÁS.

O mito está desatualizado, diz Clint Johnson, chefe regional do NTSB no Alasca. A situação da segurança de vôo definitivamente mudou para melhor a partir das décadas de 1980 e 1990. Mas os padrões do piloto de bush são difíceis de descartar sem os recursos encontrados no Lower 48.

Como outros táxis aéreos e pequenos passageiros, a Mountain Air Service e a Taquan Air operavam de acordo com a Parte 135 dos Regulamentos Federais de Aviação. (Grandes transportadoras aéreas e outros tipos de operações se enquadram em diferentes seções dos regulamentos.) Esses operadores são onipresentes no Alasca: eles transportam passageiros, carga, correio, equipes esportivas de ensino médio, cães de trenó, mantimentos e tudo o mais que qualquer um possa imaginar . São esses voos da Parte 135 que estão cada vez mais quebrando.

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No passado, os pilotos sozinhos eram normalmente citados pelas decisões que levavam a acidentes. Mas isso está começando a mudar, à medida que os investigadores federais procuram maneiras de reduzir a teimosa frequência de táxis aéreos e acidentes de trânsito.

A busca cada vez mais ampla por respostas colocou os holofotes sobre algumas das próprias empresas, que quebram repetidamente, sem qualquer mudança processual aparente. A Hageland Aviation, agora a maior operadora do estado (e que opera sob o nome de RavnAir Connect), esteve envolvida em 42 acidentes desde 1990. Grant Aviation, outra grande operadora da Parte 135, se envolveu em 31 acidentes no mesmo período. Dezenas de outras empresas quebraram de cinco a dez vezes ao longo dos anos. Equipe SailGP dos EUA

O Alasca tem metade dos acidentes de trânsito e de transporte aéreo que os 48 menores por ano, apesar de ter cinco vezes menos área terrestre e uma população menor do que Delaware Gráfico desenhado por Men's Journal

Dez meses antes do ar de Ketchikan, um avião da Taquan Air colidiu com uma montanha de 3.300 pés em Misty Fjords, ferindo gravemente seis passageiros. (Taquan, bem como Hageland e Grant, se recusaram a comentar para esta história.) Nesse acidente, a decisão do piloto de continuar voando no nevoeiro e, eventualmente, visibilidade zero, foi uma parte importante das conclusões do relatório preliminar. Esses problemas climáticos são menos prevalentes no Lower 48, já que a infraestrutura da aviação existe para voar usando instrumentos entre a maioria dos pontos. No Alasca, onde os passageiros dependem tanto de táxis aéreos e passageiros, há muitas cidades e vilas onde pousar por aproximação por instrumentos é problemático. Não há informações meteorológicas certificadas disponíveis e as autorizações de voo dos controladores de tráfego aéreo, que estão a centenas de quilômetros de distância, são difíceis, senão impossíveis, de obter. Como resultado, operar em muitos aeroportos ainda requer condições visuais, que podem ser marginais, na melhor das hipóteses.

No acidente de Ketchikan, o clima não foi um fator. Em vez disso, pode ter havido algo mais ocupando a atenção dos dois pilotos: as demandas de servir como guia turístico. Além de pilotar a aeronave e se comunicar com outros pilotos, eles também narram o vôo para os passageiros, apontando a vida selvagem e a paisagem. O piloto do Taquan Air disse aos investigadores que estava manobrando para ter uma visão melhor de uma cachoeira. Essas funções de guia turístico não são exclusivas do Alasca, mas combinadas com um ambiente de voo lotado e vagamente regulamentado que não tem rotas de voo designadas, é fácil ver como os fatores podem resultar em desastre. No Lower 48, existem áreas semelhantes populares com empresas de turismo aéreo, como o Grand Canyon, mas existem corredores de vôo definidos e pontos comuns onde os pilotos relatam sua localização.

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Na esteira da colisão no ar, o NTSB deu o raro passo de enviar uma Go Team para o local. Formada por especialistas em aviação e investigadores de todo o país e liderada por um dos cinco membros do conselho, a equipe esteve na cidade por uma semana, supervisionando a recuperação dos destroços, entrevistando sobreviventes e funcionários da empresa e reunindo informações sobre as operações da empresa. Em um hangar em Ketchikan, os investigadores colocaram peças do avião de Randy Sullivan, na esperança de reconstruir os momentos finais da aeronave. Quando sua esposa e filhos começaram a amarga realidade da vida sem ele, os investigadores olharam para todos os lugares em que seu avião foi atingido, cada rasgo em sua estrutura, cada golpe que recebeu do espancamento brutal do avião maior. Passará pelo menos um ano antes que as respostas ao que aconteceu se tornem claras.

Já o Taquan Air, sete dias após o vôo, sofreu outro acidente. No porto de Metlakatla, um hidroavião da empresa capotou ao pousar, matando as duas pessoas a bordo. O piloto, um novo funcionário sazonal da Pensilvânia, estava na empresa há um mês e foi contratado com apenas cinco horas de experiência em hidroaviões. O NTSB está investigando e, hoje, a empresa continua voando.

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