Howard Hughes: o homem que voou alto demais

Howard Hughes: o homem que voou alto demais

Imóvel, sem nuvens e quente, alvejado pelo sol nascente, o ar da manhã sobre Santa Ana parecia maduro para ser cortado. Um homem de terno preto e gravata ficou em silêncio por um tempo, inalando aquela maturidade, saboreando o nervosismo de suas expectativas enquanto observava a paisagem ao seu redor: à distância, uma extensão plana de mesa de bilhar de campos de feijão e beterraba flanqueada para o norte por algumas montanhas; mais perto, alguns hangares de aviões toscos e uma pista de pouso cinza-azulada; e, no final daquela pista de pouso, brilhando à luz do sol como prata batida, um avião monomotor e monoposto diferente de tudo que o mundo já tinha visto. Com seus filetes de asa curvos e elegantes, uma pele exterior de alumínio polido que, graças aos rebites e juntas niveladas, parecia tão suave quanto o antebraço de uma mulher, e com sua capota de motor em formato de sino que evocava uma rolha de champanhe embrulhada em papel alumínio, o avião parecia menos um feito de engenharia do que uma obra-prima de design art déco, um sonho metálico tornou-se radiante. O avião era chamado simplesmente de H-1, e seu criador e piloto de teste, olhando para o sol no aeroporto Eddie Martin, era um milionário texano de 29 anos chamado Howard Hughes. Era 13 de setembro de 1935 - sexta-feira 13, se alguém se importasse em notar - e Hughes, já lendário dos tablóides por sua vida rápida, estava tentando esta manhã viver ainda mais rápido - mais rápido, na verdade, do que qualquer um já havia tentado. O ar calmo da Califórnia não tinha ideia do que estava prestes a queimar por ele.

Uma vez dentro da cabine, Hughes afivelou as alças de seu capacete de couro e colocou um par de óculos de vôo com olhos esbugalhados. O campo de aviação ao seu redor zumbia com movimentos rápidos: técnicos da National Aeronautic Association, a organização que supervisiona os registros de velocidade no ar, estavam operando cronógrafos em cada extremidade de um percurso de três quilômetros, para cronometrar a velocidade do H-1 conforme ele disparava sobre os campos, e vários juízes de campo estavam esperando perto de um hangar. Três juízes adicionais - um oficial da NAA, um piloto de acrobacias de Hollywood e a aviadora Amelia Earhart (que recentemente quebrou o livro dos recordes por ser a primeira piloto a voar solo da Cidade do México para Newark) - já haviam decolado em dois observadores aviões, de acordo com as regras da NAA. Na pista, o engenheiro-chefe de Hughes, Richard Palmer, começou a dar partida no motor de arranque inercial do H-1; houve um gemido feroz e crescente até que Palmer ligou o motor. O motor de 14 cilindros e 1.000 cavalos de força do avião tossiu e engasgou, então pegou, produzindo uma marcha lenta e pigarro, como o som de uma Harley-Davidson chutada furiosamente para a vida fora de um bar de motoqueiros. Gavinhas de fumaça azul deslizaram por baixo da capota do motor. Quando Hughes decolou, o estrondo do H-1 tornou-se um rugido de canhão. No solo, os juízes, a tripulação e os espectadores observaram o avião subir, a luz do sol como faíscas na hélice girando. Eles assistiram Hughes voar para o norte em direção às montanhas, virar o avião de volta para o campo de aviação e puxar o acelerador com força para iniciar sua primeira passagem.

Enquanto Hughes deslizava pelo chão entre os cronógrafos, a menos de 250 pés de altura, o H-1 estava tão perto de uma bala quanto qualquer máquina já esteve . Um ano antes, no dia de Natal, um aviador francês chamado Raymond Delmotte havia estabelecido o recorde mundial de velocidade ao voar um Caldeirão C-460 a 314 m.p.h .; Hughes, junto com sua equipe de engenheiros aeronáuticos escolhidos a dedo, havia projetado especificamente o H-1 para destruir essa conquista. E sua primeira passagem, a 355 m.p.h., foi bem-sucedida; para os que estavam no solo, não acostumados a tamanha velocidade, deve ter parecido que o homem estava cavalgando um raio. O NAA exigiu quatro passes consecutivos para conceder um recorde e, circulando o campo de aviação, Hughes fez esses passes: a 339 mph, 351 e 340 - e então, porque ele estava tendo um tempo tão tremendamente bom, em 350, depois 354, 351. Hughes estava se divertindo tanto, porém, que se esqueceu de ficar de olho no medidor de combustível. Saindo de sua sétima e última passagem, ele estava com o acelerador totalmente aberto e, portanto, quando o motor morreu, o H-1 estava no que teria sido outra velocidade recorde, talvez 380 m.p.h. - mas de repente, em um silêncio mortal, ele estava sem energia, sem nenhum lugar para ir a não ser para baixo.

Hughes poderia ter pulado fora. Ele poderia ter saltado de pára-quedas em segurança enquanto o H-1 espiralava para a terra em uma verdadeira labareda de glória. Mas ele não teria obtido o recorde de velocidade dessa maneira e, pior, ele teria perdido o H-1 - sua coisinha linda, como ele chamava. Ele empurrou o nariz em direção ao campo de beterraba abaixo dele, baixou o patim traseiro e se preparou para uma aterrissagem desastrosa. Os que estavam no solo, tendo ouvido o motor ficar silencioso e esperando o pior, viram o H-1 desaparecer silenciosamente atrás de uma linha de árvores. Um baque horrível, depois nada.

Quando o encontraram, bem no meio do campo de beterraba, Hughes estava sentado no topo do H-1, escrevendo calmamente em um pequeno bloco de notas. Apesar de alguns danos menores em sua parte inferior, o avião estava intacto. Quanto a Hughes, até sua gravata ainda estava impecavelmente amarrada. Colocando o bloco de notas no bolso da camisa, ele olhou para a multidão de olhos arregalados que o rodeava, derramando-se dos carros e saltando dos estribos. Vai mais rápido, foi tudo o que ele disse. Irá mais rápido. Essa não é a imagem que vem à mente, normalmente, quando falamos sobre Howard Hughes. Quando falamos sobre Hughes, quase sempre imaginamos uma confusão infame de um homem destruído pela loucura ou dinheiro ou ambição ou uma combinação tóxica disso, uma aberração gótica e teia de aranha encaixada em algum lugar entre ' Cidadão Kane ‘E a velha solteirona necrofílica em A Rose for Emily, de William Faulkner. A visão conjurada é a de um homem de pele pálida e mana de ossos demente, vagando por uma suíte de hotel na cobertura com unhas compridas como víboras, rastros nos braços e caixas de lenços de papel vazias como sapatos.

Tão patética quanto potente, esta é a imagem de Howard Hughes que se tatuou na imaginação nacional - em parte porque é uma representação precisa de Hughes em seu crepúsculo distorcido, em parte porque as glórias de Hughes estavam incrustadas muito no passado para todos, exceto os mais velhos fogies entre nós para poder evocá-los em primeira mão. Mas também, e de forma mais sombria, porque a trajetória do declínio bizarro de Hughes satisfaz algo dentro de nós, alguma cepa limitada e puritana de schadenfreude. Em seu auge, na era do noticiário glamouroso entre 1926, o ano em que invadiu Hollywood, e 1947, quando terminou e voou (embora brevemente) o Spruce Goose, aquele avião magnificamente inchado que viria a simbolizar a ambição excessiva, Howard Hughes era quase demais muito para suportar: muito rico, muito bonito, muito inteligente, muito corajoso, muito sortudo, muito maldito tudo. Toda mulher o queria, como diz o velho ditado, e todo homem queria ser ele. Três décadas depois, na esteira da morte de Hughes em 1976 e as revelações subsequentes sobre sua velhice no estilo Gollum, a América soltou uma gargalhada nacional com a longa e secreta queda de Hughes em desgraça. O homem que tinha tudo morreu sem nada. Um caso carimbado de transtorno obsessivo-compulsivo foi rapidamente transformado em uma parábola nacional, com ministros usando Hughes como um suporte para sermões sobre os perigos da ganância. O acamado Hughes tornou-se um ícone que representa o outro lado do sucesso, o anti-Horatio Alger.

Tudo isso pode mudar neste mês, quando a Miramax lançar ‘ O Aviador, 'um filme biográfico arrebatador e loiro cheio de bombas - dirigido por Martin Scorsese e estrelado por Leonardo DiCaprio - que exulta o arrojado Hughes dos anos 1930 e 40, quando testosterona, e não codeína, corria por suas veias, e quando suas realizações, em vez de excentricidades, fizeram dele um nome familiar. Ele foi um gênio de seu tempo, diz DiCaprio. Ele abriu o caminho para a aviação como a conhecemos hoje, fez enormes avanços na tecnologia de satélites e helicópteros e foi um dos primeiros empresários a ir a Las Vegas e começar a comprar hotéis.

Nascido em 1905 em Houston, Texas, Howard Robard Hughes Jr. cresceu em meio ao cheiro de dinheiro novo. Seu pai, um ex-caçador de campos de petróleo do Texas, ficou rico desenvolvendo uma nova broca para poços de petróleo, que poderia quebrar as crostas de rocha que haviam frustrado os petroleiros por anos. Impulsionado por uma fortuna repentina, o Hughes mais velho começou a viver bem: viajando em um vagão particular (com um vagão separado apenas para seu guarda-roupa), enfeitando a casa dos Hughes com móveis europeus e enviando o jovem Howard, seu único filho, para o primeiro nível escolas particulares. Mas Howard não começou a estudar; uma tia certa vez o descreveu como um menino curioso que não gostava de livros. Tudo o que realmente intrigava o tímido e desajeitado Hughes era a mecânica: as entranhas das máquinas, seus parafusos, porcas e engrenagens, a maneira como as coisas funcionavam. Quando menino, ele construiu um transmissor de rádio, transmitindo seu próprio programa de rádio em um raio de 15 quarteirões, e também uma motocicleta, que ele criou prendendo um pequeno motor em sua bicicleta. Quando Hughes tinha 15 anos, seu pai comprou para ele uma viagem de 10 minutos em um hidroavião Curtiss em New London, Connecticut; o menino estava empolgado, semeando uma obsessão futura. Uma visita casual ao set de um filme quando ele tinha 16 anos - Hughes tinha um tio em Hollywood - o apresentou à mecânica do cinema, que era como muitas outras mecânicas, com a adição de mulheres bonitas em todos os lugares que você olhasse. Quando o pai de Hughes morreu, em 1924, apenas dois anos após a morte de sua mãe, Howard Hughes - agora o herdeiro órfão de uma fortuna de quase um milhão de dólares - já havia traçado o curso de sua vida. No verso de um recibo de loja masculina da Foley Bros., ele escreveu: Coisas que eu quero ser, 1. O melhor jogador de golfe do mundo. 2. O melhor piloto. 3. O mais famoso produtor de imagens em movimento. Como uma mão de pôquer vencedora, o mundo se estendeu diante de Howard Hughes - um mundo que ele pretendia atravessar colocando, transando e voando, não necessariamente nessa ordem.

No início de 1938, quando tinha 32 anos, Hughes já havia cumprido grande parte de sua lista de vida. Ele tinha duas desvantagens no campo de golfe, vários recordes mundiais em um avião projetado por ele mesmo e uma reputação descomunal em Hollywood como diretor, produtor e playboy. Ele gastou muito dinheiro em um melodrama de aviação da Primeira Guerra Mundial, Anjos do Inferno - com um custo de $ 3,8 milhões, foi então o filme mais caro já feito, em parte devido ao surgimento da tecnologia de som cinematográfico no meio da produção (Hughes acabou demitindo sua estrela principal, cujo rosto norueguês era perfeito para filmes mudos, mas cuja sopa de vogais com um sotaque a tornava problemática em talkies), e devido em parte ao perfeccionismo petulante de Hughes. Mas, sério, quem se importava com o dinheiro? Como seu pai, Hughes estava vivendo bem. Para as filmagens de ‘Hell’s Angels’, ele reuniu uma coleção de 78 aviões antigos - uma força aérea maior do que a da maioria dos países.

Mais ou menos na mesma época, seu status do magnata do filme estava colocando-o no saco com um elenco de cair o queixo de atrizes de Hollywood que, segundo rumores, eventualmente incluíam Jean Harlow, Ginger Rogers, Jane Russell, Bette Davis, Rita Hayworth e Elizabeth Taylor de 17 anos. Com seu amigo Cary Grant como seu braço direito, Hughes passou a década de 1930 abrindo caminho pela população feminina de Hollywood; quando ele entrava no Stork Club ou no El Morocco, as estrelas eram suas abotoaduras. (Apesar de sua preferência secreta por debutantes: elas são melhores na cama e compram suas próprias flores, ele disse a Grant.) Ele era o colecionador supremo, disse certa vez um confidente de Hughes. Onde outros tinham selos, Howard tinha meninas. Ele raramente se incomodava com elaboradas rotinas de recolhimento, optando em vez disso simplesmente observar suas últimas descobertas até que murchassem e fossem para casa com ele.

Ele apenas olhou para mim, sem dizer uma palavra, uma atriz lembrou uma vez. Não apenas ofegue de luxúria, Sr. Hughes, outra mulher finalmente o repreendeu. No ar, ele estava se esforçando para atingir os limites superiores da aviação, mirando mais alto, por mais tempo, mais rápido. Em 37, ele reformou seu H-1 para ser um voador de longa distância e decolou em um salto cross-country - um voo cansativo durante o qual sua máscara de oxigênio falhou, seu rádio funcionou mal e as nuvens bloquearam sua visão da paisagem abaixo, todo o caminho do Arizona à Pensilvânia. Apesar de suas dificuldades, no entanto, ele bateu o recorde de velocidade de costa a costa com um tempo de sete horas, 28 minutos e 25 segundos.

Mas a América era um bocado pequeno para o apetite de Hughes; ele queria o mundo. Em 14 de julho de 1938, no Floyd Bennett Field no Brooklyn, ele se acomodou na cabine de um Lockheed 14 - um avião de passageiros bimotor que ele mesmo personalizou (incluindo preencher a asa do avião e os recessos da fuselagem com 80 libras de ping -bolas de bola para que pudesse flutuar em caso de emergência) - e acenou para fora da janela para os milhares de espectadores que tinham vindo para vê-lo em sua última expedição aérea: um vôo ao redor do mundo no qual Hughes pretendia, como sempre, para quebrar o recorde atual de velocidade, mas também para provar ao mundo que voar transmundo não era a única província de temerários destruidores. A rota de voo o levaria através do Atlântico até Paris - a rota lendária de Charles Lindbergh - e depois para Moscou, para um par remoto de postos avançados na Sibéria coberta de gelo, para Fairbanks, Alasca, depois Minneapolis e de volta para Nova York. Era um plano surpreendentemente ambicioso, e o único outro homem a realizar tal vôo, o caolho Wiley Post, não tentaria novamente - ele havia morrido durante um vôo recente sobre o Alasca.

Até a decolagem foi arriscada: com 1.500 galões de combustível pesando no avião, não havia certeza de que o Lockheed poderia voar. Enquanto descia pesadamente pela pista, o avião passou rolando pelo asfalto e direto para um campo lamacento além, quicando e sacudindo como um Buick descontrolado. A multidão engasgou. O avião era muito pesado. Hughes não sobreviveria. Ah Merda. Oh merda, Howard Hughes estava indo - O avião levantou vôo com toda a falta de graça de um urso levantando-se de sua soneca de inverno. Mal, mal, Hughes conseguiu. No chão, centenas de chapéus foram jogados para o alto, querendo ou não, caindo de volta à terra como a fita adesiva que saudaria Hughes em seu retorno bem-sucedido (e, claro, recorde), pouco menos de quatro dias depois. Voando pelo Long Island Sound no dia de sua partida, Hughes mergulhou as asas em direção a Fenwick, Connecticut, casa de Katharine Hepburn, sua mais recente conquista da deusa do cinema, e então apontou o avião em direção a Paris. Deve ter sido bom ser Howard Hughes naquela noite de verão, observando a curva da terra diante dele, infinitamente azul, as cristas do Atlântico como cristais de açúcar, como poeira doce em seus sonhos de infância.

Esses sonhos - noções geeks de maquinaria ultramoderna, fantasias sinistras de estrelinhas salpicadas de suor e visões de foguetes velozes - levaram Hughes a inovar, inovar, inovar. Em 1946, seus avanços no cinema (mais peitos, mais ação) e na aviação (Hughes Aircraft, a empresa que ele separou da Hughes Tool Company, estava constantemente avançando na fronteira das viagens aéreas), junto com suas ações de controle na Trans World Airlines e outros empreendimentos comerciais dispersos elevaram o patrimônio líquido de Hughes para US $ 520 milhões - uma fortuna considerável hoje, mas uma mega fortuna na época. Mesmo assim, apesar de todos os seus avanços visionários, o que o levou ao panteão dos ícones americanos foi seu conceito radical do que significa ser um homem de negócios. Até Hughes, o termo industrial evocava a imagem de um velho corpulento fumando um charuto grosso em uma sala forrada de volumes encadernados em couro. Rockefeller, Ford, Carnegie: estes eram homens que ganhavam dinheiro, acumulavam dinheiro, que eram definidos pela arraia séria. de seu dinheiro. Hughes, por outro lado, mesmo quando se tornou o primeiro bilionário da América em 1964, nunca pareceu excessivamente preocupado com a crocância da riqueza - apenas com o que seu dinheiro lhe permitia fazer. Como o capitalista de aventura original (citando uma frase do herdeiro filosófico de Hughes, O bilionário britânico Richard Branson ), Howard Hughes redefiniu o que significava ser um empresário, da mesma forma que Leo Fender redefiniu a guitarra quando a eletrificou. Ao longo dos anos, um contemporâneo da indústria aérea de Hughes, Charles J. Kelly Jr., escreveu em 1963, quase todo mundo tentou explicar o comportamento de Hughes em termos psiquiátricos complexos. Minha opinião é bastante simples. Acho que Howard Hughes envelheceu sem mudar o fascínio de seu filho por aviões, filmes e meninas. Hughes, em suma, foi a primeira estrela do rock do mundo dos negócios.

Talvez nenhum incidente na vida de Hughes ilustre melhor isso do que o encontro que ele teve no verão de 1942. Um construtor naval chamado Henry J. Kaiser, convencido de que a praga dos navios aliados afundados por submarinos nazistas poderia ser curada por seu sonho de voar gigantes barcos, forçou seu caminho para o quarto de Hughes no Fairmont Hotel em San Francisco. Hughes estava de cama com gripe, exausto depois de uma semana de trabalho em seu último filme, ‘ O fora da lei , 'Para o qual ele projetou um sutiã em balanço para aumentar o decote já ampliado de sua estrela, Jane Russell. (Este era Hughes, o engenheiro, em sua adolescência mais deliciosa.) Levante-se, cara! Kaiser disse a Hughes, invadindo a sala. Temos uma guerra para vencer. Hughes, desacostumado a receber ordens, não se animou até que Kaiser explicou seu plano: ele queria que Hughes projetasse o maior avião de todos os tempos. Hughes assinou no dia seguinte. Ele não se conteve.

A ideia era realmente simples para crianças, como se dois colegiais em bicicletas a tivessem entusiasmado, em vez de dois industriais empolgados. E se os barcos pudessem voar? Quão grande poderia ser o maior avião? Quão legal seria aquele avião? Os adultos do país - ou seja, o Conselho de Produção de Guerra do governo, que iria comprar o avião - franziram a testa com ceticismo, mas o país estava em guerra, e impedir a inovação poderia significar um poço de piche de relações públicas. Relutantemente, os militares se inscreveram.

Quando Hughes revelou os ossos de seu projeto menos de um ano depois, os mesmos funcionários quase perderam o fôlego. Eles esperavam um hidroavião gigante pesando talvez 145.000 libras. Hughes optou por um peso bruto de 400.000 libras. Seu projeto para este superplano, apelidado de Hércules, exigia uma envergadura de 320 pés - imagine um campo de futebol voando de lado - com capacidade de carga para transportar dois tanques Sherman. O mais estranho de tudo, Hughes construiria o avião de madeira. Como o alumínio do tempo de guerra era escasso, o governo não teria ousado alocar metal estratégico para um projeto torto como o Barco Voador. Então, Hughes contornou esse obstáculo: ele usaria verniz de bétula. Enquanto ouviam os planos, os generais suspiraram, coçaram a cabeça, embaralharam papéis. Um avião de 200 toneladas feito de ... compensado? Era como se Howard Hughes estivesse projetando um kart para King Kong.

Devido em parte à implausibilidade maluca do Flying Boat, o governo tentou cancelar seu pedido várias vezes; mas Hughes bajulou e pressionou e, de alguma forma, manteve o projeto vivo, até mesmo obtendo extensões de contrato, já que seu Spruce Goose, como os jornais mais tarde o chamaram, demorou cada vez mais para ser concluído. Quando o racionamento de alumínio acabou e o governo implorou a Hughes que abandonasse seu conceito de dobra no céu em favor de um avião de metal, Hughes recusou. Henry Kaiser desistiu, mas Hughes, agora gostando dos desafios de um avião de madeira, continuou. No meio da construção, a Alemanha nazista se rendeu, anulando a necessidade de um navio de carga torpedoproof; ainda assim, Hughes continuou. Trabalhei de 18 a 20 horas por dia neste projeto, disse ele a um comitê do Senado formado em 1947 para investigar seus contratos de guerra. Se cometi algum erro, foi trabalhando demais. Mesmo assim, depois de ser levado diante das câmeras do noticiário para defender o que um senador chamou de sua madeireira voadora, Hughes se manteve firme.

Mesmo uma pincelada escaldante com a morte - e os primeiros indícios de seu eventual colapso - não desviaram a determinação de Hughes. Em 1946, enquanto fazia um teste de voo com o XF-11, um avião de reconhecimento fotográfico de alta altitude que ele havia projetado para a Força Aérea, ele de repente sentiu o avião se arrastar para a direita. Parecia que algum gigante tinha a asa direita do avião nas mãos e a empurrava para trás e para baixo, disse ele mais tarde. Ele começou a perder altitude sobre Los Angeles: 2.000 pés sobre Venice Boulevard, mil sobre Pico Boulevard, com Beverly Hills aparecendo à frente - e para baixo. Incapaz de controlar o avião moribundo, que estava caindo do céu a 155 m.p.h., Hughes raspou o telhado de uma mansão em Beverly Hills antes do avião girar de lado, cortando um poste de utilidades e quicando em um beco. Quando a primeira testemunha chegou ao local do acidente, ele viu Hughes sair da cabine e cair em uma asa em chamas. Seus ossos foram quebrados. Sua cabeça estava sangrando. Seu peito foi esmagado. Um pulmão entrou em colapso. Os médicos não esperavam que ele sobrevivesse à noite. Ele sobreviveu, mas a partir de então em uma velocidade mais lenta, em uma altitude mais baixa. Esse homem era mais triste, os olhos mais opacos, escreveu o biógrafo de Hughes, Richard Hack. Uma centelha de rebelião perdida em uma memória de ingenuidade, onde a juventude não conheceu o medo e não prestou atenção. A germofobia que governaria sua vida posterior, originada de um caso de sífilis que ele contraiu no final dos anos 30, intensificou-se durante sua lenta recuperação do acidente. O bigode que ele cultivou para esconder as cicatrizes não conseguiu afastar suas memórias da queda, de sua queda violenta do céu. Em um ano, o homem que fez sexo com Lana Turner no chão de um avião enquanto o avião voava no piloto automático começou a se retirar para suítes de hotel apagadas, negociando negócios ao telefone enquanto estava deitado nu na cama. Mas ele tinha uma última glória pela frente.

2 de novembro de 1947. O dia amanheceu cinzento, tempestuoso, entrecortado por ventos. Ancorado no porto de Long Beach, Califórnia, o Barco Voador de Howard Hughes, em sua primeira exibição pública, ofuscou tudo ao seu redor: os cargueiros volumosos no porto, os navios da marinha no cais da Base Naval de Long Beach, os iates alinhados para uma vista alegre, a tenda da imprensa em terra, onde repórteres se sentavam atrás de máquinas de escrever Underwood pretas ou telefones megafone, tentando descrever o monstro em seu meio. Sua cauda tinha a altura de um prédio de oito andares. Você poderia colocar apartamentos nas alas. Havia espaço para 750 passageiros. Uma pessoa comum levaria mais de um minuto para percorrer a envergadura. Hughes dirigiu o avião para o mar aberto com 30 dos repórteres a bordo, bem como sua equipe de engenharia. Esta seria uma corrida de teste do Flying Boat - apenas um cruzeiro sóbrio ao longo de cinco quilômetros de água salgada, nada mais. O engenheiro-chefe de Hughes, Rae Hopper, alertou o chefe para não se empolgar. Encontramos um erro de tensão no mecanismo de operação do aileron, disse ele a Hughes. Podia consertar, disse ele, mas seria melhor não voar até que o conserto fosse feito. Hughes prometeu.

Howard, perguntou um correspondente da UPI, você vai pilotar o barco hoje?

Claro que não, Hughes respondeu.

Depois da segunda corrida de táxi, a 90 m.p.h., ele deixou a maioria dos repórteres desembarcar em um pequeno barco - todos exceto um jornalista de rádio de Los Angeles e alguns redatores. São 50, anunciou o repórter pelo ar, relatando a velocidade do avião, 50 sobre um mar agitado. É 55. Mais acelerador. É 60. É cerca de 65. É 70. E então, o que ninguém esperava: o Barco Voador, suspirando e rangendo, levantou-se do mar e voou. Por uma milha, sete andares acima da água, o Spruce Goose pairou no ar, sua tripulação assustada lutando por segurança, até que Hughes o colocou de volta na água pouco mais de um minuto depois. Ninguém jamais determinou com certeza se Hughes pretendia voar naquele dia ou não. Alguns acham que o avião se afastou dele, que se ergueu acidentalmente da água, um monstro de madeira doendo profundamente para voar. Outros acham que Hughes queria mostrar aos idiotas senatoriais em Washington que ele estivera certo o tempo todo, para tirar a descrença presunçosa de seus rostos e provar o que ele disse aos repórteres após uma discussão acalorada com o comitê de investigação: Eu não não construir aviões cluck. Ou talvez o garoto em Hughes simplesmente não tenha conseguido resistir. Gosto de fazer surpresas, foi tudo o que ele disse ao homem do rádio, com um sorriso largo e persistente que nem mesmo o Barco Voador poderia diminuir.

Em certo sentido, foi o último sorriso verdadeiro para Howard Hughes, o último bom momento. O Barco Voador nunca mais voou. Hughes o mumificou em um hangar com umidade controlada em Long Beach, a um custo anual de um milhão de dólares; só depois de sua morte o avião ressurgiu na luz, quando foi desmontado e cuidadosamente remendado no Evergreen Aviation Museum, em McMinnville, Oregon.

Talvez Hughes tenha percebido, naquele breve salto de pedra sobre a água, que o avião não era seguro, que a madeira nunca agüentaria, ou talvez ele soubesse o tempo todo que desta vez tinha ido longe demais, que sua ambição finalmente colidiu com a realidade. Em certo sentido, a maior e mais longa infância do mundo terminou naquele dia, substituída, em breve, pela longa e negra descida à paranóia e à obsessão. Vinte e nove anos depois, ele morreu, inconsciente, no ar, a bordo de um avião com destino a Houston. Frota Pessoal : Aquele homem magnífico e suas máquinas voadoras

H-1

O H-1 foi concebido para ser o o avião mais rápido do mundo - e foi, quebrando o recorde de velocidade no ar em 1935 e o recorde de velocidade transcontinental em 1937. Entre suas muitas inovações: trem de pouso retrátil.

Lockheed 14

Em 1938, Hughes pilotou este avião para 12 passageiros - ao qual ele próprio havia adicionado motores sobrealimentados e um painel de instrumentos aprimorado - em um voo de volta ao mundo recorde .

XF-11

Projetado como o avião espião definitivo, para voar a 40.000 pés e a uma velocidade máxima de mais de 400 m.p.h., foi afundado após um acidente de vôo de teste em 1946, ao qual Hughes quase não sobreviveu .

H-4 Hercules

A arca de aviões de Noé, o Spruce Goose pesava 400.000 libras e, possivelmente, podia transportar 750 passageiros. Infelizmente, nunca transportou ninguém além de Hughes, sua equipe e alguns repórteres.

Trans World Airlines

Hughes comprou o controle acionário em TWA em 1939, mas seu estranho estilo gerencial - especialmente durante seus últimos anos - quase quebrou a companhia aérea. Mesmo assim, a venda de suas ações em 1966 rendeu-lhe cerca de meio bilhão de dólares.

The Goose’s Roost

O maior avião já construído, o Spruce Goose da Hughes está agora em um hangar com paredes de vidro de 121.000 pés quadrados no Evergreen Aviation Museum em McMinnville, Oregon, 40 milhas a sudoeste de Portland. Além de ficar boquiabertos com seu tamanho - um DC-3 e outros aviões ficam embaixo de suas asas, como pintinhos - os visitantes podem entrar no convés de carga do pássaro gigante e ver seu elaborado esqueleto de madeira. [ sprucegoose.org ]

Para ter acesso a vídeos de equipamentos exclusivos, entrevistas com celebridades e muito mais, inscreva-se no YouTube!